[Texto originalmente publicado en mayo de 2007 en el nº 3 de Resquicios, revista de crítica social. Digitalizado por Agintea Hausten]
En el verano de 2006 comenzaron de forma callada las obras de construcción del Tren de Alta Velocidad en el País Vasco (o «Y vasca», por la forma que tendrá en los mapas), lo que supone la mayor infraestructura de su historia. Con un trazado de casi doscientos kilómetros en las provincias de la llamada Comunidad Autónoma Vasca, y un total de más de cuatrocientos si se cuentan los tramos de Navarra (hacia Zaragoza) y de las provincias vascas bajo administración francesa, el TAV es una aberración antiecológica que causará estragos en un país tan montañoso. Debido a la peculiar situación en que se encuentra la oposición a esta infraestructura, queremos hacer una reflexión que sirva para entender la importancia de lo que está en juego.
La Asamblea anti-TAV, primer grupo organizado que mostró un rechazo en la práctica al AVE vasco, nació en un contexto muy especial. Después de la derrota de la oposición a la autovía de Leizarán (que serviría para acelerar la circulación del tráfico rodado entre Donostia y Pamplona), varios «Grupos antiautovía» se desgajaron de la coordinadora Lurraldea, que había aceptado un cambio de cinco kilómetros en el trazado (de un total de casi treinta) como un logro de la lucha popular. Estos grupos mantuvieron su oposición a la autovía, pero ya sin la capacidad de movilización de Lurraldea. Así pues, cuando la lucha estaba definitivamente perdida, dieron origen a la Asamblea anti-TAV, pues el TAV era entonces (y ahora) la mayor infraestructura que planeaba sobre el territorio vasco. A los primeros grupos de la Asamblea, circunscritos en un principio a las zonas de Guipúzcoa afectadas por la autovía de Leizarán, se añadieron otros en Navarra y Vitoria, pero sobre todo en Vizcaya, además de alguna que otra coordinación esporádica con las plataformas vascas del norte de los Pirineos que se habían opuesto a las nuevas líneas del TGV francés.
A diferencia de lo que sucede con otras luchas antidesarrollistas, aquí no hubo una oposición vecinal más o menos radicalizada por la convergencia con sectores sociales más politizados, sino que desde el principio el peso de la resistencia estuvo en manos de un grupo extremista. En efecto, una vez aprendida la lección de Leizarán, la Asamblea anti-TAV centró su discurso en la crítica del modelo social imperante; partiendo de la parte ?el TAV?, se aspiraba a extender la crítica al todo: la sociedad basada en la producción y el intercambio de mercancías. Salvo alguna que otra recaída en el izquierdismo o en las concesiones ciudadanistas, la Asamblea ha defendido una crítica anticapitalista cuando nadie más parecía querer hacerlo. Coherentemente, este cuestionamiento también debía abarcar a la sociedad industrial. Los grupos de orden (partidos, sindicatos y demás) participaban de vez en cuando en actividades de la Asamblea, pero sin cargar en ningún momento con la iniciativa. En el año 2000, a partir de un acercamiento de posturas entre la Asamblea anti-TAV y el sindicato agrario EHNE (Euskal Herriko Nekazarien Elkartasuna), se forma la plataforma AHT gelditu! Elkarlana (en lo sucesivo, Elkarlana a secas), que aglutina a ambos grupos junto a algunos partidos (Batasuna ?entonces EH? y Zutik, así como Aralar desde su escisión de Batasuna), sindicatos (LAB, ESK, HIRU), ecologistas (Ekologistak martxan, Eguzki) y otras organizaciones. Elkarlana ha servido como «unidad de acción» en torno a tres puntos: 1) negativa innegociable al TAV; 2) defensa del derecho a veto para cualquier pueblo, por pequeño que sea, ante la imposición de la infraestructura; y 3) planteamiento de la necesidad de un debate social más amplio, no restringido al modelo ferroviario. Es la plataforma Elkarlana la que ha convocado desde 2000 las movilizaciones más masivas que hasta ese momento organizaba la Asamblea anti-TAV. En la práctica, empero, en los pueblos y comarcas donde ha existido un grupo de Elkarlana el sostén ha recaído en las personas que se movían en torno a los presupuestos teóricos de la Asamblea, más cercanos a la crítica social radical que al pactismo con la administración. De ahí que los partidarios de un planteamiento más posibilista dentro de Elkarlana, minoritarios en la práctica pero con acceso a medios materiales más influyentes (especialmente el sindicato LAB y un sector deEkologistak martxan), y ante la imposibilidad de que la plataforma Elkarlana aceptara la necesidad de presentar alternativas ferroviarias al TAV, apostaron recientemente por crear una Red por un Tren Social, promocionada en Bilbao a fines de 2005. La idea que subyacía a esta propuesta era sumar a la «lucha» anti-TAV al poderosísimo sindicato ELA, mayoritario en el País Vasco con sus más de 100.000 afiliados. Pero ello sólo podía lograrse desnaturalizando el origen de la oposición al TAV tal como había venido desarrollándose desde principios de los noventa, y planteando el conflicto como una simple cuestión de mala gestión ferroviaria. La Red por un Tren Social aglutina a todos los grupos de Elkarlana, a excepción de Eguzki y la Asamblea anti-TAV; de hecho, una persona perteneciente a ésta última hizo pública una severa crítica de los postulados del llamado «tren social», basándose en que escamotean precisamente la necesidad de una transformación social profunda. Debido al fracaso para movilizar a sus bases en defensa de ese tren social que nadie sabe muy bien qué es, sus promotores han preferido orientar a la plataforma Elkarlana hacia sus propias posturas. Más adelante veremos con qué resultados.
Hasta aquí, en cuanto a las cuestiones teóricas. Pero conviene saber también lo que ha sucedido con la realización del proyecto. La administración ha encontrado muchos problemas desde que se concibió la obra del TAV, allá por los años ochenta. En primer lugar, los continuos malentendidos entre los gobiernos de Madrid y Vitoria, que llegaron a su apogeo en las legislaturas del PP (pese a que éste contó en su primer año con el apoyo del PNV). En segundo lugar, las dificultades técnicas de una obra como la Y, debido a la escarpada orografía vasca, especialmente en la provincia de Guipúzcoa. Por otra parte, es llamativo que los impulsores del TAV se sientan obligados a justificarlo recurriendo a su «sostenibilidad» debido a que no expulsa CO2 al desplazarse y, en el caso del PNV, también por su «nacional»: el TAV supondría un espaldarazo a la creación de la eurorregión vasca. Así las cosas, sólo la llegada del PSOE al poder tras las legislativas de marzo de 2004 ha permitido el acuerdo entre Moncloa y Lakua. El pacto supone que el Ministerio de Fomento asumirá la construcción de la línea del TAV entre Bilbao y Vitoria (incluyendo el acceso para mercancías del puerto de Santurce) y el Gobierno vasco acometerá las obras desde el monte Udalaitz (en Mondragón), el «nudo» de la Y, hasta Donostia y la conexión con el TGV en Irun.
De este modo, las obras dieron comienzo a fines del verano de 2006 en un clima extraño: por un lado, y como ha mostrado una encuesta reciente llevada a cabo por profesores de la Universidad del País Vasco, entre las personas al corriente de lo que conlleva el proyecto del TAV la oposición es amplia. La «Y vasca» cuenta con el apoyo indiferente de la población de las urbes que presuntamente se beneficiarán del nuevo tren. Sin embargo, tanto en un caso como en otro, el rechazo o el apoyo al TAV es algo apático, que no pasa de una mera opinión. La movilización popular, al margen de unos núcleos activistas muy entusiastas, no es demasiado amplia. En este sentido, cabe decir que el Estado se ha salido con la suya desde el momento en que la oposición al TAV es para gran parte de la población vasca una simple cuestión de ideas.
Por eso no es demasiado chocante que el llamamiento realizado para acamparse desde el 4 de noviembre junto a las obras recién iniciadas en la localidad de Urbina (Álava) funcionara a medias. Tras dos semanas de actividad más o menos intensa, que culminaron con la manifestación de varios miles de personas en Vitoria el 18 de noviembre, el Espacio de Resistencia de Urbina fue flaqueando hasta su desmantelamiento a principios de enero. El propósito de extender la resistencia desde Urbina a todos los pueblos del País Vasco afectados por las obras del TAV no se cumplió del todo. Si bien es cierto que incluso la prensa tuvo que prestar atención a la existencia de una oposición frontal al proyecto, la movilización no dejó de estar a cargo de una minoría muy activa. El resultado es que por un lado se han multiplicado las actividades contra el TAV, desde las más corrientes (charlas informativas, concentraciones, manifestaciones, etc.) a otras más rupturistas (interrupción de actos públicos promocionales del TAV, sabotajes en las obras o en sedes de empresas adjudicatarias de algún tramo?) pero por otro lado se está fracasando en el objetivo de profundizar en una crítica más coherente del modelo social, lo cual no deja de ser curioso cuando la propia Asamblea anti-TAV relacionó desde sus inicios el rechazo al proyecto con la necesidad de una lucha anticapitalista.
En este contexto, también se produce en paralelo un proceso deplorable: en aras de una especie de apertura en la lucha, allí donde la Asamblea anti-TAV tenía un cierto peso se ha producido algo así como una disolución tácita de los grupos más radicales dentro de las plataformas locales de Elkarlana. Pese a que la Asamblea anti-TAV siga manteniendo una coordinación interna, su discurso se ha ido diluyendo en una espiral activista en la que cada vez queda menos sitio para la crítica social, y el «no al TAV» (que supone una rebaja incluso para los principios de Elkarlana, como hemos expuesto antes) se ha convertido en el centro del discurso. Se diría que lo que lleva a estos grupos más intransigentes a renunciar a su crítica antidesarrollista es la posibilidad de ampliar la lucha a más sectores sociales; ahora bien, ¿se trata en verdad de una ampliación, o es más bien una reducción? De hecho, la situación actual de la plataforma Elkarlana raya en la esquizofrenia: como hemos dicho antes, todos sus grupos integrantes, salvo la Asamblea anti-TAV y Eguzki, suscriben la propuesta del «tren social», lo que motiva que muchas de sus propuestas recientes de la comisión de actividad estén teñidas de posibilismo, por no hablar de que la crítica social se obvia en beneficio de un presunto mayor entendimiento. (Véase, por ejemplo, el «Informe sobre los impactos del TAV en Euskal Herria», publicado por Elkarlana en marzo de este año, que repasa todos los estragos que provocará esta infraestructura pero sin llegar a las conclusiones imprescindibles sobre la sociedad que hace posible el TAV.) Además, dentro de Elkarlana la mencionada comisión de actividad, en manos casi exclusivamente de liberados de organizaciones políticas burocráticas, está empezando a ejercer una función de «comité central» pero, por suerte, la propia descoordinación de los grupos locales, que es una debilidad a la hora de optimizar esfuerzos, impide al mismo tiempo que un grupo superior los manipule.
Todo esto se vuelve aún más complejo si consideramos que de forma espontánea están empezando a aparecer grupos anti-TAV incluso en pueblos no afectados por el trazado de la «Y vasca». Es evidente que el TAV está empezando a ser visto como lo que realmente es: la punta de lanza de una nueva etapa del capitalismo aún más devastadora que la precedente. Por eso aglutina para muchas personas el rechazo a todo lo demás: especulación, destrucción del territorio, uniformidad e imposición. Este hecho permite albergar alguna esperanza en el futuro, siempre que se sepa ampliar la oposición al TAV al resto de miserias sufridas bajo el régimen moderno.
En 1993 el TAV parecía una infraestructura que se echaba encima del País Vasco pero, debido a las circunstancias que hemos citado anteriormente, el comienzo de las obras se ha retrasado hasta ahora. No obstante, la devastación no ha dejado de imponerse en este país. Es significativo que las obras del TAV hayan comenzado en el punto en que la «Y vasca» se cruza con la Eibar-Vitoria. Esta autopista ?actualmente en construcción? es por sí sola una muestra del despropósito modernizador del Estado, y de la forma en que éste trata de legitimar sus imposiciones. A fin de dotar del anhelado maquillaje democrático al proceso de diseño de esta infraestructura, el departamento de Transportes convocó unos Núcleos de Intervención Participativa (NIP) para sondear la opinión de los municipios afectados por la autopista. Como el resultado fue un rechazo contundente a la propuesta de la Eibar-Vitoria, el gobierno vasco enterró los resultados de su brillante experiencia de «democracia participativa» y emprendió su construcción como si nada hubiera pasado. Algo parecido podría decirse de otras autovías en construcción o en proyecto: la Supersur en Vizcaya, el eje Durango-Beasain y la autovía del Urumea, además de los superpuertos de Santurce y Pasajes o las diversas incineradoras y centrales térmicas, por no hablar de la simple urbanización por doquier: el propio gobierno de Vitoria reconocía recientemente que la superficie edificada en la Comunidad Autónoma Vasca se ha duplicado desde los años setenta. Por desgracia, pocas de estas aberraciones están suscitando una oposición muy real. En Amorebieta no pudo impedirse la construcción de la central térmica de ciclo combinado, y salvo el caso del superpuerto de Pasajes, la incineradora de Guipúzcoa y alguna defensa local ante la urbanización imparable, el desierto avanza.
Es obvio que la crítica del modelo social es en estas condiciones más duro que nunca; pero al mismo tiempo es igualmente necesario. La Asamblea anti-TAV es uno de los pocos grupos, si no el único, que se ha atrevido a hacerlo en la teoría y en la práctica, pero no tiene sentido que en el momento decisivo del inicio de obras el TAV se convierta en una especie de fetiche por encima de los demás. Cierto que, considerada en solitario, la Y es la infraestructura más devastadora de la historia del País Vasco; ahora bien, sopesada junto al resto de autovías en construcción, el crecimiento urbanístico y los superpuertos, ya no parece tan peculiar. Dicho de otro modo: es imprescindible darse cuenta de que, si bien cuantitativamente el TAV es un fenómeno único, cualitativamente no tiene nada distinto del resto de disparates producidos en serie por esta sociedad.
Parar el TAV no puede ser el objetivo único, y menos aún si eso supone aceptar las asquerosas reglas de juego del nuevo ciudadanismo vasco, con sus «agentes sociales» (es decir, el batallón de liberados de la política profesional) y su retórica de «superar el conflicto» mediante el diálogo, etc.; y menos aún si es con la esperanza de que en el fondola forma de vida que llevamos actualmente no esté maldita de nacimiento, por lo que bastará unos pequeños cambios, como «renunciar» al TAV, para mantenerla. Por el contrario, extender el conflicto es la única esperanza de que la crítica antidesarrollista germine; y con el tiempo podrá verse si da algún fruto o no. No decimos esto con la comodidad de una postura de radicalidad pura, alejada de todo contacto con la realidad; el escenario de la lucha anti-TAV ha variado mucho y muy rápido en los últimos meses, y estamos convencidos de que aún no está todo decidido. Prueba de ello es la aparición de grupos anti-TAV en pueblos no afectados por las obras. Los parámetros en que se moverán los distintos planteamientos de crítica del TAV todavía no están fijados; en este sentido, los próximos meses, cuando empiecen las obras en comarcas más preparadas para plantar cara a este horror, serán decisivos. Sin duda ocurrirán cambios drásticos en muy poco tiempo: por ejemplo, el posible regreso de la izquierda abertzale -mayoritaria en Elkarlana- a los ayuntamientos o a otras instituciones arrebatados como consecuencia de la ilegalización puede cambiar radicalmente la centralidad de la lucha, pero ello no tiene por qué ser nocivo para la crítica antidesarrollista. En cualquier caso, ésta no deberá dejarse condicionar bajo ningún concepto por los peajes que deba pagar la izquierda abertzale en su proceso de negociación con el Estado.
Parar el TAV es posible, pero no es, ni mucho menos, el objetivo final de esta lucha. La catástrofe ecológica global ya no es evitable. Lo necesario es ahora difundir la conciencia de este hecho y de cómo actuar en consecuencia. Podemos rendirnos a la fatalidad y aceptar que el cambio climático, por ejemplo, nos traerá más días de playa; o bien pueden aprovecharse las oportunidades que se den para extender y profundizar una crítica social radical. La resistencia a la imposición del Tren de Alta Velocidad es una de esas oportunidades, siempre que se tenga conciencia de que hay que ir siempre más allá. Las metas no han de fijarse a corto plazo, aunque tampoco puede imaginar nadie que es posible trazar un plan estratégico para las próximas décadas. Conviene no temer al reproche imbécil de estar sólo «en contra de algo»: no está mal como primer paso saber lo que no se quiere. Como muestra para bien y para mal el conflicto del TAV, el terreno de las luchas sociales es muy cambiante, y es en él donde debe juzgarse si se puede plantar batalla, y cómo ha de hacerse en tal caso. No se puede escoger otro; no lo hay.
AHTren aurkari batzuk
AGINTEA HAUSTEN 